პირველი სატვირთო მატარებელი ჩინეთიდან ევროპაში 2012 წელს გაემგზავრა. 2022 წელს, სარკინიგზო მიმოსვლის მოცულობამ ათწლიანი ზრდის შემდეგ კლება დაიწყო. ყველაფერი შეიცვალა უკრაინაში სრულმასშტაბიანი შეჭრასთან დაკავშირებით. პოლიტიკურმა ვითარებამ საგრძნობლად შეზღუდა საქონლის მიწოდება აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ და ლოგისტიკური კომპანიები იძულებულნი გახდნენ ეძიათ მიწოდების ალტერნატიული გზები.
ჩინეთსა და ევროპას შორის საზღვაო ტრანსპორტი ყოველთვის იყო ახალი აბრეშუმის გზის მთავარი კონკურენტი. პანდემიის დროს, საზღვაო გადაზიდვის ტარიფები იყო რამდენიმე ათასი აშშ დოლარი 40 ფუტიანი კონტეინერისთვის, ტრანზიტის დრო 30-40 დღეს შეადგენდა. მომხმარებელთა უმეტესობა ირჩევდა სარკინიგზო მიწოდებას, რადგან ფასები მსგავსი იყო და მგზავრობის დრო მხოლოდ 2 კვირას შეადგენდა. დღეს სარკინიგზო მომსახურების ბაზარი პირდაპირ დამოკიდებულია გეოპოლიტიკურ ვითარებაზე, „მორალურ სანქციებზე“, რომლებსაც იმპორტიორები და სატრანსპორტო კომპანიები საკუთარ თავს უწესებენ, საზღვაო და საჰაერო ტვირთების გადაზიდვის ტარიფებზე, როგორც მთავარ კონკურენტებზე, ასევე იმ მომხმარებლების არჩევანზე, რომლებსაც სჭირდებათ. ხელახლა დაიჯერონ ეს ტიპის ტრანსპორტი, როგორც უფრო სწრაფი და უსაფრთხო ალტერნატივა.
„დღეს ჩინეთიდან ევროპაში საზღვაო გადაზიდვების ტარიფები 1000 აშშ დოლარამდე დაეცა. შედეგად, იმპორტიორები, რომლებისთვისაც მიწოდების დრო არ არის პრიორიტეტული ირჩევენ საზღვაო ტრანსპორტს. ევროპაში სარკინიგზო მომსახურებაზე შემცირებული მოთხოვნის მიუხედავად, ჩვენ აღვნიშნეთ შეკვეთების რაოდენობის ზრდა. თუმცა, როგორც წესი, კომპანიები ახორციელებენ შეკვეთებს LCL ტვირთებზე და არა სრული FCL კონტეინერების მიწოდებაზე“, - ამბობს იაკუბ ლევჩუკი, AsstrA-ს რკინიგზის დეპარტამენტის ხელმძღვანელი ევროკავშირისა და ჩინეთის რეგიონებში.
ევროზონა სტაგნაციაშია. ახალი აბრეშუმის გზის გასწვრივ გადაზიდვებზე მოთხოვნის ზრდა დამოკიდებული იქნება საზღვაო კავშირების ხელმისაწვდომობასა და რეგულარობაზე, ასევე მთელი ევროკავშირის ეკონომიკის საქონლბრუნვაზე. მიმწოდებლებისა და მიმღებების მიერ სარკინიგზო გადაზიდვებზე დაწესებული ყველაზე დიდი იურიდიული შეზღუდვა არის სანქციები რუსეთისა და ბელორუსის წინააღმდეგ, ასევე საქონლის იმპორტის/ექსპორტის აკრძალვა, თუნდაც ის სატრანზიტო გადაზიდვა იყოს ამ ქვეყნებში.
ახალი აბრეშუმის გზის ალტერნატივის ძიებაში სატრანსპორტო ინდუსტრიამ ყურადღება მიაპყრო ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტს, რომელიც გადის ევროპაში ჩინეთის, ყაზახეთის, კასპიის ზღვისა და კავკასიის ქვეყნების გავლით. თუმცა, მოცულობის გადამისამართება პრობლემატური აღმოჩნდა.
„სამხრეთში სატრანსპორტო დერეფნის გადატანა მოითხოვს დიდ ინვესტიციებს ინფრასტრუქტურაში, ასევე დროს ამ ქვეყნებში საქონლის ტრანზიტის შესახებ ახალი საერთაშორისო ხელშეკრულებების დასადებად. თუ ინფრასტრუქტურა გაუმჯობესდება, სატრანზიტო ქვეყნებს შორის საბაჟო-ფორმალური საკითხები მოგვარდება და კასპიის ზღვაზე მეტი გემი გამოჩნდება, მაშინ ეს მარშრუტი ალბათ უფრო პოპულარული გახდება. გარდა ამისა, საჭირო იქნება ევროკავშირის დამატებითი ინვესტიციები, რათა თავიდან იქნას აცილებული შავ ზღვასა და ევროკავშირის შეერთების ადგილზე არსებული შეფერხებები. განსაკუთრებით აუცილებელია რუმინეთში კონსტანტას პორტის, ასევე ამ რეგიონის სარკინიგზო და საავტომობილო ხაზების გაფართოება“, - აჯამებს იაკუბ ლევჩუკი.
ავტორი: კამილა რინკიევიჩი.
